Waymo Robotaksileri sol şeride doğru yönlendiriyor

YAZI: HARRY MCCRACKEN
FOTOĞRAF: CHRISTIE HEMM KLOK

SIRADAN İŞLETMELERİN (bir soğutmalı kamyon şirketi, bir kapı takma hizmeti ve bir alçı panel dağıtımcısı) arasına yuvalanan bina, tamamen önemsiz görünüyor; en azından, otoparkına yanaşıp duran beyaz Jaguar I-Pace elektrikli SUV’lerin sürücü koltuğunda kimsenin olmadığını fark edene kadar.

Bunlar, sürücüsüz Waymo arabaları (genellikle robotaksiler deniyor) ve bina da onların deposu. Bu sakin cuma sabahı, arabaların düzinelercesi yani şehrin 300’den fazla araçlık filosunun büyük bir kısmı binanın önünde bulunuyor. Pek çoğu sadece bir sonraki görev turu için şarj oluyor. Diğerleri ise kendi sensörlerini temizlerken, biraz komik püskürtme ve oflama sesleri çıkarıyor. Bazılarının ise lastik tamirine veya parça değişimine ihtiyacı var ve bir Waymo tamircisinden yardım almak için buradalar. Her araba tekrar yola çıkmaya hazır olduğunda, otoparktan kendi kendine çıkarak, yoluna çıkabilecek insanların etrafından ustalıkla dönüyor.

Yakın zaman önce, bu sahne bilim kurgu malzemesi olurdu. Pek çok yerde hâlâ öyle. Fakat Waymo’nun 2024 yılında tam bir ticari dağıtıma ulaştığı üç şehirde (San Francisco, Phoneix ve Los Angeles), akıllı telefonunuzdan bir robotaksi çağırmak fütüristik etkisini hızla kaybediyor. Evet, bu yeni bir şey. Fakat aynı zamanda alelade ulaşım da.

Bugünün geleceği önceden bilinen bir şey değildi. Şirketin kökenleri, Google’ın mümkün görünmeyen bir sürücüsüz araba girişimini planladığı 2009 yılına dayanıyor. Bu girişim, hızlıca Google X’in amiral gemisi girişimi, cüretkar “yüksek hedefleri” gerçekleştirmeye adanmış eksiksiz bir bölüm haline geldi. 2016’da şirket Google’ın ana şirketi Alphabet’in bağımsız bir ünitesi olan Waymo’ya dönüştü.

Waymo, otonom araçların kullanımını 2020’ye kadar halkın kullanımına açmadı. 2023’ün sonunda, bu araçların 1 milyondan fazlasını kaydetti. Sadece 2024’te, Waymo One markası altındaki araç çağırma hizmeti 4 milyondan fazlasını tamamladı. Yola çıkan 700’den fazla arabayla, şu anda haftada 200 bin yolculuğu geçiyor, bu rakam ise geçtiğimiz ekim ayındaki 100 bin ve 2023 Ağustos’undaki 10 bin’den daha fazla. Uzun zaman boyunca Google’ın en kendine özgü bilim projelerinden biri olarak görülen şey sonunda gerçek oluyor. Özellikle de Waymo’ların birdenbire şehrin sembolü olan tramvayların yerini aldığı, teknoloji aşığı San Francisco’da.

Waymo’nun teknolojik temelleri ne kadar önemli olursa olsun, geçtiğimiz iki yıl boyunca gerçek dünyadaki dağıtımının yönetimi de bir o kadar ustalık gerektirdi. 2021’de Waymo’nun CEO’larından biri olarak seçilen ve bu ünvanla birlikte şirket stratejisinin yönetimini Tekedra Mawakana’yla paylaşan Dmitri Dolgov, “San Francisco’da yaptığımız şey, otonom araçların sadece çalıştığını değil, ayrıca pazar ölçeğinde çalıştığını ve uygulanabilir bir ticari ürün olduğunu kendimize ve dünyaya kanıtlamaktı” diyor. Google’ın sürücüsüz arabalar için asıl mühendislik ekibinin bir üyesi olan Dolgov, artık dağıtımı ve Waymo teknolojisinin dağıtımını yönetiyor; Waymo’nun eski operasyon direktörü olan ve şirkete 2017 yılında strateji müdürü olarak katılan Mawakana ise bunu ticarileştirmekten sorumlu.

Dolgov artık “Soru şu ki bunu başka pek çok pazara göre nasıl ölçeklendirebiliriz?” diyor. 10 bin’den fazla şehirde bulunan Uber’in her yerde bulunabilmesini andıran bir şey olabilecekse bile bu yakın zamanda olmayacak. Fakat Waymo, bu yılın sonlarında Austin ve Atlanta’ya, 2026’da da Miami’ye hizmet götürmeyi planlıyor. Şirket, ilk testler için Las Vegas, San Diego ve sekiz şehre daha sürücüleri olan küçük araba grupları gönderdiğini söylüyor. Bu arada ABD dışındaki ilk atılımını da duyurdu; Tokyo’da bir sürücüyle gerçekleştirdiği ve şehrin sokakları hakkında harita verileri toplamaya başlayacağı bir “yol gezisi”.

Bu noktaya ulaşmak için gereken yatırım olağanüstüydü. Waymo, 2020’de dışarıdan ilk finansmanını aldıktan ve 2021’de bir tur finansman daha elde ettikten sonra, geçtiğimiz Ekim ayında en büyük nakit akışını duyurdu: Alphabet, Andreessen Horowitz, Fidelity, Tiger Capital ve diğer firmalardan gelen 5,6 milyar dolar. Bu yeni tur, şirketin değerini 45 milyar dolardan fazla artırdı; bu rakam, Morgan Stanley’in 2018’de müşterilere gönderdiği bir yazıda geçen 175 milyar dolardan çok daha az fakat yine de destek sağlayanların yıllarca harcama yaptıktan sonra bir kâr etme olasılığı gördüğünün kanıtı.

Kâr etmek, tek baskın amaç değil tabii. Her yıl ocak ayında Las Vegas’ta gerçekleştirilen teknoloji fuarı CES’teki Waymo standında bulunan ve tokat etkisi yaratan bir ekranda “Her yıl, 1.4 milyon kişi trafik kazaları nedeniyle hayatını kaybediyor” yazıyordu. “Bu mevcut durum kabul edilemez.” Araba sürmeyi, dikkati dağılmış, alkollü veya başka şekillerde yetersiz olan (insanlık hali işte) insanların elinden çekip alan Sürücü Waymo (şirketin otonom platformuna verdiği isim), bir gün bu korkunç gerçeklikte bir gedik açabilir.

Mawakana, “Güven ve güvenlik kültürü inşa etmek, son iki yıldır odaklandığımız şeylerin büyük bir parçası oldu” diyor. Arabaların kendi kendini sürmesini sağlamak, ne kadar müthiş olursa olsun, bunu büyük ölçekli ve başarılı bir şekilde ticarileştirmek kadar önemli değil. Bundan sonra olacaklar, Waymo’nun mirasını belirleyebilir.

BİLİM İNSANLARI, hareketsiz nesnelere dünyayı kendi başlarına dolaşmayı öğretmenin zorluğuyla büyülenmiş durumda. 1960’lar ve 70’lerde, Stanford Üniversitesi’ndeki araştırmacılar, Stanford Arabası adını verdikleri yuvarlanan bir robotun çeşitli versiyonlarını bir araya getirmişti. Araba en sonunda sandalyelerle dolu büyük bir odada titizlikle yolunu bulabilmişti.

1990’ların ortalarında, otonom teknoloji Stanford’da yüksek lisans öğrencisi olan Larry Page’in ilgisini çekmişti. Gerçi bu teknolojinin peşine düşmedi; kendisi sınıf arkadaşı Sergey Brin ile birlikte, arama motoru sonuçlarını nasıl daha alakalı hale getirebileceğiyle meşguldü. Fakat Page, ABD Savunma Bakanlığı’nın DARPA yenilik laboratuvarı 2005’te Mojave Çölü’nde gerçekleştirilen 212 kilometrelik sürücüsüz yarışa sponsor olduğunda konuyla hâlâ ilgileniyordu. “Stanley” adındaki modifiye edilmiş bir Volkswagen Touareg, güzergahı 6 saat 54 saniyede tamamlayarak, 2 milyon dolarlık ödülü Stanford ekibi adına elde etmişti.

O zamana kadar, Page ve Brin kendi Stanford araştırma projelerini dünyanın en popüler ve kazançlı arama şirketi olan Google haline getirmişti. Daha da cesur girişimlerde kullanacakları ek beyin gücüne aç olan Page, 2007’de Stanley’in arkasındaki dehalardan biri olan Sebastian Thrun’u işe almıştı. Thrun’un ilk projesi, Google Haritalar’ın panoramik fotoğraf özelliği olan Sokak Görünümü’ydü. Daha sonra Page, Thrun’a yeni bir görev verdi: Şehirlerle boy ölçüşebilecek otonom arabalar üretmek.

Bu, arabaları başka araçları, yayaları, dur işaretlerini ve şehirlerle ilgili ek gerçeklikleri hesaba katmalarının gerekmediği çölde yarıştırmaktan radikal şekilde daha zor bir görevdi. Fakat Page, 2013’teki bir röportajımızda projenin aksine geç bile kaldığını söyledi. “ ‘Gerçekten kamuya açık yollarda araba sürebiliriz’ dedik” diye hatırlıyor. “ ‘Bunu güvenli bir şekilde yapacağız. Test edeceğiz. Bunların mümkün olduğunu kanıtlayacağız.’ Bunların hepsi 10 yıl önce yapılabilirdi. Ama kimse denemedi.”

İlk başta, Google’ın çabasına Silikon Vadisi’nin klasik aşırı iyimserliği destek oldu. 2012’de, sürücüsüz araçları California’da yasal hale getiren bir yasa tasarısının imzalanması sırasında, Brin beş yıl içinde “sıradan insanlar” için gerçeğe dönüşeceklerini söyledi. Fakat dönüşmediler. Bir süre için, otonom arabalar sürekli beş yıl sonra gerçekleşeceği söylenen yeniliklerden biriymiş gibi geldi. (Brin bu tahminde bulunduğu sırada, Thrun kurduğu online öğrenme startup’ına odaklanabilmek için Google’daki tam zamanlı işinden ayrılmıştı.)

Bu işle ilgili aşırı gelişmiş tüm teknolojiler için, sürücüsüz arabalar konusundaki temel fikir yeteri kadar açıktı. Bir arabanın dışını bir sürü sensörle (lidar, radar ve kameralar) donatarak, Google o arabaya etraftaki trafiğe, güvenlik işaretleri ve sinyallerine ve beklenen ya da beklenmeyen diğer unsurlara karşı 360 derecelik bir görüş sağlayabilirdi. Bagajdaki güçlü bir bilgisayarda çalışan yapay zeka ve haritalama yazılımı, arabanın yol kurallarına uyarken bir rota boyunca yolunu bulmasına imkan verebilirdi. Yıllar içinde, Google ve sonra da Waymo, Toyota, Audi, Lexus ve Chrysler’ın üretim modeli arabalarını otonom hale getirdi. Hatta 2014’te Google, Disneyland’den kaçmış gibi duran kendi tatlı mı tatlı mikro arabasını gururla gösterdi. (Bunlardan bir tanesi hâlâ Waymo’nun merkez ofisinin lobisinde duruyor.)

Fakat Waymo kendi sürücüsüz araba platformunu inşa etmek için harıl harıl çalışırken, ileri doğru atılan her adımın önlerine daha çok iş çıkardığını keşfetti; bu da şirket için Brin’in 2017 tahminlerinin bir kısmına ulaşmasının neden 2024’e kadar sürdüğünü açıklamaya yardımcı oluyor. Google’ın sürücüsüz araba projesine 2013 yılında ikinci ürün müdürü olarak katılan ve şu anda araç çağırmanın ticarileştirilmesi alanında Waymo’nun ürün yönetimi direktörlüğünü yapan Chris Ludwick, “Sorunun belli bir katmanını çözdüğünüzü düşünüyorsunuz fakat daha sonra onun ardında başka bir katman daha olduğunu görüyorsunuz” diyor.

Eğer teselli olacaksa, sürücüsüz arabalar üretmek için ortaya çıkan pek çok diğer ekip de pek kolay zamanlardan geçmiyordu. İkisi de kendi otonom teknolojisi için hızlı birer başlangıç yapmak isteyen Uber ve Lyft, sonunda çabalarını terk etti ve ellerinde kalanları da sırasıyla sürücüsüz kamyon şirketi Aurora ile Toyota’ya sattı. Bu sırada, Elon Musk’ın Tesla’nın mevcut arabaları için Tamamen Sürücüsüz özelliğine gelecek bir yazılım güncellemesinin bir milyon robotaksi yaratacağı konusundaki 2019 tarihli vaadi hâlâ bir yere varmadı, gerçi kendisi şu anda şirketin haziran ayında Austin’de bir çeşit tamamen sürücüsüz robotaksi hizmeti başlatacağını söylüyor.

Mawakana, “Önce şirketlerin birleşmesini, sonra da dağılmasını izledik” diyor. “Bunu gerçekleştirmenin çok fazla kaynak ve metanet istediğini biliyorduk.”

Waymo’yu otonom arabaları test etmenin ötesine geçip, onları ticari olarak mevcut hale getirmeye çalışmaya başlama noktasına getiren şey hız değil, yenilmezlik oldu. Bir sermaye girişimcisi, otokros yarışçısı ve Ford ile Volkswagen tarafından desteklenen, 2021’de değeri 12.4 milyar dolar olarak belirlenen fakat bir sonraki yıl iflas eden Argo AI’ın eski bir öğrencisi olan Alex Roy, “Bu ana doğru ilerleyen bir kaplumbağa gibilerdi” diyor.

Waymo’yu buraya kadar getiren önsezi ve sabır, onun sadece otonom alanının geri kalanında öne geçmesine yardımcı olmakla kalmadı. Yapay zekanın pek çok çeşidinin beklentileri karşılama konusunda hâlâ zorluk çektiği bir çağda, şirket bu teknolojiyi günlük yaşamın en yaygın faaliyetlerinden birine hâlâ nadir olan bir şekilde uyguladı. Dolgov’un da dediği gibi, “Waymo sürücüsü, yapay zekanın bugünün fiziksel dünyasındaki en olgun tezahürü”.

WAYMO’NUN TEKNOLOJİSİ olağanüstü olabilir fakat araç çağırma hizmetlerine hâlihazırda fazlasıyla aşina olan bir dünyada şirketin sıradan ve sadece daha nazik bir deneyim yaratması gerekiyordu. Waymo uygulamasından bir araç çağırmak, bir Uber veya Lyft aracı çağırmaya benzer şekilde çalışıyor ve talebe göre dinamik olarak belirlenen yolculuk ücreti de bahşiş verilmediği düşünülürse sıklıkla kıyaslanabilir oluyor. Hayranlara bu hizmetle ilgili neyi sevdikleri sorulsa, muhtemelen rahatlığı, tutarlılığı ve gizliliği derler. Belki rastgele Uber sürücüleriyle sohbet etmek ve sahip oldukları çeşitli araçlarda onların en sevdikleri radyo istasyonlarını dinlemek teorik olarak neşe verebilir. Fakat San Francisco’da kurduğu yapay zeka kodlama startup’ına gidip gelmek için Waymo’nun arabalarını kullanan Factory CEO’su Matan Grinberg, Waymo’nun otonom bir Jaguar’ının sağladığı rahat soyutlanmanın “içinde telefon görüşmesi yapabileceği tekerlekli küçük bir ofis gibi” olduğunu söylüyor. (Merak ediyorsanız diye: Waymo’ların içinde kameralar ve mikrofonlar bulunuyor fakat Google, mikrofonların sadece uzaktan müşteri hizmetleri temsilcileriyle konuşurken devreye girdiğini söylüyor.)

Önemli bazı kısıtlamalar da bulunuyor. Öncelikle, Sürücü Waymo’nun deneme sürüşleri dışında otoyollara çıkamaması. (Waymo, bu yılın sonlarında otoyolda sürüş hizmeti sunmayı beklediğini söylüyor.) Ayrıca dikkatli ve saygılı bir şekilde sürmeye programlanmış, bu da bir Uber veya Lyft’ten daha yavaş seyahat etmeye yol açabilir. Ek olarak, tıkalı işlek bir caddede boş boş beklemektense, sizi almak ve bırakmak için biraz uzağa da yürütebilir. Waymo’lar, dikkatli olmalarına rağmen yine de aptalca hatalar yapabiliyorlar, bunların bazıları yapay zekanın kısıtlamaları konusunda çok ilginç vaka çalışmaları oluyor: Geçtiğimiz aralık ayında, bir tanesi San Francisco’daki bir hastanenin dışında bulunan ıslak çimento alanına gamsız bir şekilde giriverdi. Müşteriler ise genel olarak mutlu görünüyor. Waymo One uygulamasının iPhone App Store’da 5 yıldızlık ve Google Play’de de 4.9 yıldızlık bir puanı var.

Elbette, çoğu kişi henüz otonom bir araçla birebir karşılaşmadı bile. Araştırmalar uzun süredir otonom araç fikrinin konunun yabancısı kişilere rahatsız edici geldiğini gösteriyor. Örneğin, 2024’te Amerikan Otomobil Birliği’nin yaptırdığı bir anket, katılımcıların yüzde 66’sının sürücüsüz arabalardan korkarken, sadece yüzde 9’unun onlara güvendiğini buldu. Daha çok kişinin Waymo’lara binmesini sağlamak, bu endişeleri alt etmenin en iyi yolu olabilir: Dolgov, “Bu araçlar hakkında bir şeyler duyan ve onları deneyen kişiler arasındaki fark geceyle gündüz gibi” diyor.

Otonom araçlarla kaynayan bir dünyanın işlerin mevcut durumundan daha güvenli olacağına dair sağlam kanıtlar da ayrıca yardımcı olabilir. Waymo’nun internet sayfası, konu hakkında arabalarının şimdiye kadar gittiği mesafelerle ilgili olay bazında ham verilerden oluşan indirilebilir dosyalar da dahil bir sürü bilgi içeriyor. Kapsamlı sonuçlara varmak için hâlâ erken fakat genel olarak tablo umut verici: Waymo arabaları, 40.7 milyon kilometrede sadece iki fiziksel yaralanma ve dokuz mal zararı iddialarına konu oldu. Sigorta şirketi Swiss Re’nin istatistiklerine göre ise aynı mesafede insan sürücülerin neden olduğu vakalar, 26 fiziksel yaralanma ve 78 mal zararı.

Mesele güvenliği ciddiye almaya geldiğinde, sürücüsüz araba endüstrisindeki diğerlerinin çalkantılı bir geçmişi bulunuyor. Örneğin, GM’nin Cruise hizmeti bir zamanlar Waymo One’ın en doğrudan rakibiydi. Fakat Ekim 2023’te, arabalarından biri, başka bir aracın çarpıp düşürmüş olduğu San Francisco’lu bir yayaya çarptı. Bir şeylerin yanlış olduğunu fark etmektense, yayayı 6 metre sürükledi. Yaya hayatta kaldı fakat Cruise kalamadı: GM, operasyonlarını askıya aldı, olay soruşturmalarında iş birliği sağlamadığı için federal otoritelere 2 milyon dolardan fazla ceza ödedi ve en sonunda, geçtiğimiz aralık ayında robotaksi işinden çıktı.

Ulaşımın geleceği hakkında bir podcast olan Autonocast’in sunucularından Edward Niedermeyer, buna karşılık Waymo’nun “[kendi] güvenlik konusunu diğerlerinin yaptığından daha ilkeli ve inandırıcı bir şekilde ortaya koyduğunu” söylüyor. “Bu da buna dair gerçekten önemli derslerden biri: [Otonom araçlar] sadece teknolojik bir zorluk değiller.” Yine de herkes sürücüsüz arabaların bulundukları şehirler için bir nimet olacağı savına inanmıyor. Eninde sonunda, araba olarak, trafiği toplu taşımanın her türlüsünden daima daha fazla tıkayan bir ulaşım yolu olarak kalıyorlar. Güvensiz sokaklar için tek çözüm bile olmayabilirler.

MIT Mobilite Girişimi’nin kıdemli bir üyesi (ve Fast Company e’ katkı sağlayan bir isim) olan David Zipper, “[Mevcut] arabalarımıza hız sınırlandırıcı teknoloji kurabiliriz” diyor. “Özel bisiklet yolları oluşturabiliriz. Görünürlüğü artırmak için kavşaklarda doğal aydınlatma kullanabiliriz. Yapabileceğimiz şeylere dair upuzun bir liste bulunuyor ve yollarımızdaki ölümleri azaltmak üzere doğrudan robotaksilere atlamak için gerçekten bir neden yok.”

Buna rağmen, pek çok yer bu atlamayı yapmaya hazır görünüyor. San Francisco Üniversitesi’ndeki Otonom Araçlar ve Şehir Girişimi’nin direktörü olan William Riggs, “Benim hipotezime göre, gerçekten otonom çözümler isteyen daha fazla şehir göreceğiz” diyor. “Bu araçları mevcut ulaşım operasyonlarıyla sinerji içinde görüyorlar, boşlukları doldurduklarını düşünüyorlar ve bu teknolojinin faydalarının masraflarını geçeceğine inanıyorlar.” Waymo’nun mevcut ve duyurulan altı pazarından elde edilen somut veriler, başka her şey kadar bu teorileri kanıtlayabilir veya bunların yersiz olduğunu gösterebilir.

Waymo’nun 2016’dan beri yollarda olduğu Phoenix’te, Belediye Başkanı Kate Gallego olumlu yanlardan bazılarının beklenmedik olduğunu söylüyor. HIV/AIDS hastaları randevularına daha çok gidiyor: “İnsanlar kliniğe Waymo ile gitmeyi seviyor çünkü sürücü onları yargılamıyor.” Gallego ayrıca arabaların kısıtlanmış sürüşünün başka araçlar üstünde sakinleştirici bir etkisi olduğunu belirtiyor: “Trafikte iki şerit ve hız sınırına uyan iki Waymo varsa, herkes hız sınırına uyuyor.”

Şehirlerin ihtiyaçlarına kulak vermek, Waymo’nun yakın zamandaki gelişimi için kritik oldu. Hâlihazırda 15 binden fazla ilk yardım görevlisini arkasında ışıklarını yakmış bir polis aracı tespit ettiği zaman güvenli bir şekilde kenara çekmeye, camlarını indirmeye ve uzaktan bir temsilciye bağlanmaya programlanan robotaksilerle en doğru şekilde nasıl etkileşime geçileceği üzerine eğitti. Fakat Waymo’nun operasyon direktörü ve operasyon merkezinin başı olan Lety Cavalcante, şirket San Francisco’da arabaların kaza mahalleri gibi acil durumlarda güvenli bir şekilde gitmesine yardımcı olmak için hazırlanan kuralları sunduğunda, “Kolluk kuvvetlerinin ‘Bu çok karmaşık’ cevabını verdiklerini” söylüyor. Bu durum, tehlikeli bölgelerle başa çıkma stratejisinin gözden geçirilmesine yol açtı: Mümkün olduğunda bu bölgelerden tamamen uzak durmak.

SÜRÜCÜSÜZ ARABALARIN dünyayı değiştirme potansiyeliyle ilgili burada başka ve büyük oranda görünmez bir hikaye var. Waymo artık kritik sayıdaki insanın yapay zeka katılmış bir araçla bir yerlere gitmek için para ödeyeceğini gösterdiğine göre, para tuzağı olmaktan para basan olmaya geçişin sıkıcı ayrıntılarıyla da mücadele etmesi gerekiyor. Alphabet, çalışmaya para akıtmayı kesmedi: Geçtiğimiz temmuz ayındaki bir kazanç açıklama etkinliğinde, CFO Ruth Porat 5 milyar dolar daha verdiklerini söyledi. Fakat Waymo’nun gelecekteki finansal kapasitesi, yolculukları kâr için yer bırakan bir fiyattan sunmasına bağlı ve bu da harcamalar konusunda ciddileşmeyi gerektiriyor. Bu amaç, geçtiğimiz ağustos ayında duyurduğu ve Çinli Zeekr (Volvo’nun kurumsal kuzeni) tarafından üretilen ve hâlihazırda testlerden geçmekte olan minivanlarda piyasaya sürülecek altıncı nesil Sürücü Waymo donanım ve yazılım kiti versiyonuna yansıyor. Google, güncellemenin kış aylarındaki sürüşler gibi senaryolar için geliştirmeler içerdiğini söylüyor. Yine de beşinci nesil sistemden daha az sensör kullanıyor: Mawakana, “Gerçekten masrafları düşürmemize ve tüm bunları güvenlikten ödün vermeden yapmamıza yardımcı oluyor” diyor. (Zeekr gibi Çinli otomobil üreticileri, araçları ABD’li rakiplerinden çok daha düşük masraflarla üretiyor ve bu da muhtemelen Waymo’nun hesabındaki başka bir unsur; Trump’ın yeni gümrük vergilerinin, anlaşmanın matematiğini nasıl etkileyeceğini ise bekleyip göreceğiz.)

Ayrıca Waymo’ları gerçekten kendi kendine yeter hale getirmek için de bir sürü fırsat bulunuyor ve bu hem masrafları düşürüp hem de yolcuların deneyimini iyileştirebilir. Şirket, bazen arabaların zor durumlardan çıkmasına yardımcı olmak için uzaktan müdahale eden teknisyenlere olan ihtiyacı azalttıklarını söylüyor: Yakın zamanlı bir yolculuğum sırasında, araba işlek bir yola dönmenin zorluğu karşısında afallayınca, bindiğim Waymo’nun içindeki ekranda “Ekibimiz sizi harekete geçirmek için çalışıyor” yazmıştı. Şirket ayrıca arabaların boş bir şarj istasyonu arama gibi rutin işleri artık kendi başlarına halledebilecekleri depolarında daha fazla süreci otomatik hale getiriyor. Ludwick, “Biz ya da en azından ben, hizmeti iyi bir şekilde yürütebilmek için bu tür şeyleri de düzgün yapmanın ne kadar önemli olduğunu tam olarak anlayamadık” diyor.

Waymo’nun büyümesinin bu erken aşamasında bile, ölçek büyütmenin sorumluluğunu taşımaya yardımcı olmaları için partnerlerine giderek daha fazla yöneliyor. Austin ve Atlanta’da, Uber uygulamasına Waymo çağırmayı ekleyecek ve şehirlerin filo operasyonlarını yönetecek. Nijeryalı mobilite startup’ı Moove, Phoenix filosunu devralacak ve Miami’deki arabaları en başından denetleyecek. Tokyo haritalama seferi ise iki yerel şirketle yapılan bir iş birliği: taksi şirketi Nihon Kotsu ve araç çağırma hizmeti Go.

Eğer Waymo zamanla masrafları azaltabilirse, faydalar kendi kârını artırabilir. Bir McKinsey araştırması, 2035’e kadar robotaksi çalıştırmanın ortalama masrafının 1,6 km başına 8.18 dolardan (bir şehirde 1000 arabalık bir filo olduğunu varsayarsak) 1.35 dolara düşebileceğini tahmin ediyor. McKinsey, daha yüksek hacimlerdeki düşük üretim masraflarından zamanla azaltılmış devam eden Ar-Ge yatırımlarına kadar her şeyi göz önüne alarak bunu tahmin etse de en büyük azaltmaların araçları şarj etme ve temizleme gibi operasyonel görevlere daha fazla otomasyon uygulamaktan ve operasyonları daha etkili şekilde ölçeklendirebilmek için ortaklarını kullanmaktan gelmesini bekliyor; bunlar, Waymo’nun zaten ilerleme kaydettiği alanlar.

Harcanmayan bu paraları daha ucuz yolculuklar şeklinde müşterilere aktarmak, insanları arabalarından vazgeçmeye insanların sürdüğü araçları çağırma hizmetlerine daha hızlı şekilde özendirebilir. Toplam olarak, araç sürmekten daha üretken ve zevkli aktivitelere aktarılan zaman tüketiciler için anlamlı olabilir: McKinsey’in otomobil uygulamalarının küresel liderlerinden biri olan Philipp Kampshoff, “Bu konuyla ilgili gerçek bir ekonomik değer savı olabilir” diyor.

Kampshoff, özellikle Waymo hakkında konuşmuyor ve şirket de eninde sonunda birçok oyuncudan gelecek sağlam bir rekabetle karşı karşıya kalabilir. Amazon’un sahibi olduğu Zoox, daha rahat bir yolcu deneyimi için sürücü koltuğunu çıkaran robotaksisini San Francisco’da ve Las Vegas şeridinde deniyor. Lyft, Dallas’ta 2026 gibi bir tarihte robotaksiler sunacağını söylüyor. Oyundaki diğerleri ise Hyundai’nin elinde kontrol hissesinin bulunduğu Londra merkezli Wayve ve Motional’ı içeriyor. (Koreli araba üreticisi, Waymo’nun bir ortağı ve bu yıl sürücüsüz Ioniq 5 SUV’lerinin testlerine başlamayı planlıyor.) Çin’de Baidu, Didi ve WeRide’ın kullanımda robotaksileri bulunuyor ve elektrikli araç üreticisi BYD de bu yıldan başlayarak arabalarına sürücüsüz gitme teknolojisini getirmeye söz veriyor, gerçi jeopolitik durum bu şirketlerin ABD’ye girmesine engel olabilir. Daha sonra ise dünyanın en fazla takip edilen araba üreticisi var: Tesla. Elon Musk, geçtiğimiz ekim ayında, Warner Bros. stüdyosunda Tesla’nın tamamen otonom ilk aracı olan Cybercab’i tanıttığı abartılı bir piyesi yönetti. Büyük oranda küçültülmüş bir Cybertruck’a benzeyen 30 bin dolarlık iki koltuklu bu araba, devasa bir kablosuz ped üstüne park ederek şarj olacak ve Waymo’nun depolarında hâlâ bir insanın gerçekleştirdiği şarj kablosu takma ihtiyacını ortadan kaldıracak.

Cybercab’in sözde 2026’da üretime girmesi bekleniyor, gerçi Musk’ın kendisi bu zaman çizelgesinin fazlasıyla iyimser olabileceğini kabul etti. Bu araba fos çıkmasa bile, otonom filoların şarj edilmeye, tamir edilmeye veya başka şekillerde yönetilmeye ihtiyacı olacak. Roy, “Tesla’da operasyon bileşeni mevcut değil, [bu yüzden] ya üretilmesi ya da dışarıdan alınması gerekiyor” diyor.

Diğer robotaksiler Waymo’ya yetişene kadar, Waymo yeni alanlar keşfetmeye başlamış olabilir. Başlangıç olarak, yemek teslimatı var. (Phoenix’teki bazı Uber Eats siparişleri hâlihazırda Waymo ile taşınıyor; Mawakana, insanların yemeklerini almak için dışarı çıkmaya razı olduklarını öğrenince rahatlamıştı.) Bir de uzun yol kamyonculuğu var. (2023’te, şirket Daimler ile ortak bir girişim olan otonom kamyon platformu Waymo Via üzerinde çalışmaya ara verdi fakat Mawakana “hazır olduklarında” tekrar başlamaktan bahsediyor.) Ayrıca Waymo teknolojisinin insanların kendileri için aldıkları arabalara eklenmesi gibi cezbedici bir olasılık da var. (“Bu noktada gerçekten ilginç bazı konuşmalar yapıyoruz” diyor.)

Mawakana, amacın “dünyanın çeşitli uygulamalarda en güvenilen sürücüsü” olmak olduğunu söylüyor. Bir iki yıl önce, bu durum otonomluğun görünürde azalmış olan olasılıklarıyla çılgınca gelebilirdi. Şimdiyse sadece fazlasıyla hırslı ve eğer herhangi bir otonomi şirketi bunu olma hakkını kazandıysa, o da Waymo’dur.

YOL SAVAŞÇILARI
Waymo’nun CEO’ları Dmitri Dolgov ve Tekedra Mawakana, robotaksileri ana akım hale getirmek için çalışıyor.

ŞEHİR PLANLAMASI
Waymo’ya 2017’de aslen strateji bölümünün başkanı olarak katılan Mawakana, artık robotaksileri yeni şehirlere götürmekten sorumlu.

SÜRÜCÜ KOLTUĞU
Google’ın sürücüsüz araba ekibinin asıl üyelerinden olan Dolgov, Waymo’nun teknoloji tarafının başında bulunuyor.

WAYMO NASIL ÇALIŞIYOR?

KAPUTUN ALTINA VE KAPILARIN İÇİNE BİR BAKIŞ

1. ARABA
   Waymo, şu anda Jaguar Land Rover’ın ürettiği pilli elektrikli crossover bir SUV olan yenilenmiş Jaguar I-Pace arabalarını kullanıyor.
2. APP UYGULAMA
   San Francisco, Los Angeles ve Phoenix’teki yolcular, Waymo One uygulaması aracılığıyla bir araç çağırabiliyorlar. (Şirket, Austin ve Atlanta’da Uber uygulaması aracılığıyla hizmet sunacak.)
3. KİLİTLER
   Yolcular, uygulamadaki bir düğme aracılığıyla arabanın kilidini açabilir veya arabayı yaklaşınca kilidi otomatik olarak açacak şekilde ayarlayabilir.
4. BİLGİSAYARLAR
   Sürücü Waymo’nun güçlü bilgisayar sistemi, acil durumlarda kullanmak için yedek bir ünite ve araba içindeki ekranları kontrol eden başka bir bilgisayarla birlikte bagajda bulunuyor.
5. EKRANLAR
   Araba içindeki ekranlar (biri önde, diğeri arkada), yolculuğun ilerleyişini takip ediyor ve canlı destek ile yolculuk bitmeden çıkmanız gerekirse kenara çekebilmek için düğmeler içeriyor.
6. İLETİŞİM
   Canlı desteği kolaylaştırmak için arabada birden fazla mikrofon ve kamera ile yolcuların müzik dinleyebilmesi için hoparlörler bulunuyor. Araba ayrıca yolcular inerken onları yaklaşan motorcular hakkında da uyarıyor.
7. KAMERALAR
   Arabanın üstüne ve etrafına yerleştirilen kameralar, Sürücü Waymo sistemine 500 metreden uzaktaki ayrıntılarla (yayalar, sokak işaretleri) ilgili 360 derecelik bir görüş sağlıyor.
8. LİDAR VE RADAR
   Sürücü Waymo, arabanın etrafına yerleştirilen lidar ve radarla çalışıyor. Lidar, etrafta bulunan şeylerin 3 boyutlu bir resmini çiziyor. Radar ise kötü hava koşullarında bile hızı ve nesnelerin yönünü takip ediyor.

CEO’LARDAN BİRİ OLAN DOLGOV “WAYMO SÜRÜCÜSÜ, YAPAY ZEKANIN BUGÜNÜN FİZİKSEL DÜNYASINDAKİ EN OLGUN TEZAHÜRÜ” DİYOR.