Talat Yeşiloğlu
YAZI: TALAT YEŞİLOĞLU
Sizin de dikkatinizi çekmiştir… İhracat yapan şirketlerin liderleri son bir yıldır tedarik zinciri krizine dikkat çekerken, özellikle gemi taşımacılığının, orada da “konteyner” sıkıntısının altını çiziyor. 2-3 bin dolar düzeyinden 16-18 bin dolara kadar tırmanan navlun fiyatlarından söz ediliyor. Bu nedenle de bazı ürünleri ihraç ya da ithal etmenin anlamsız olduğunu belirtiyorlar.
Türkiye’nin önde gelen deniz taşımacılığı gruplarından Arkas Holding’in yönetim kurulu başkan yardımcısı Bernard Arkas’a, sektörle ilgili son gelişmelerle birlikte bunu da sorduğumuzda, “Konteyner fiyatları arttı ama hepsi değil” yanıtını veriyordu. Fiyatları artan, iş dünyasında konuşulduğu gibi “konteyner” değil, sadece “spot piyasadaki” konteyner idi. Uzun vadeli sözleşme yapanlar bu süreci daha az hasarla atlatıyordu.
Bernard Arkas, sektörü konuştuğumuz söyleşide, dünya ticaretinden yüzde 90 pay alan deniz taşımacılığındaki sıkıntıya katılıyor. Limanlardan çıkamayan gemilerden, ondan öncesindeki kriz ve yatırımsızlık döneminden ve konteyner darboğazından söz ediyor, arkasında yatan gerekçeleri paylaşıyor.
Bilinmezliğin, belirsizliğin yüksek olduğu bir dönemde, gemi filosuyla, Türk denizcilik sektörünün en büyüklerinden Arkas Holding’in yönetim kurulu başkan yardımcısı Bernard Arkas ile konuştuk. Arkas, merak edilen soruları yanıtladı ve normalleşme için “2022’nin ikinci yarısından önce olmaz” yorumunu yaptı…
SEKTÖR KRİZDE YAKALANDI
Öncelikle önemli bir konunun altını çizmek lazım. Denizcilik sektörü, pandemiden önce 2008 yılında başlayan kendi krizini yaşıyordu. Yeni yatırım yapılmıyor, yeni gemi siparişleri verilmiyordu. Bu krizin 11’inci yılında pandemiye yakalandı.
Bu dönemde krize dayanamayanlar daha büyükler tarafından satın alınan, konsolidasyon sürecine girilmişti. Bu dönemde şirketler tasarruf, maliyet ve verimlilik gibi konulara odaklanmıştı. Pandeminin gelişi ile birdenbire her şey durdu ve kapasite de kısıldı.
Esas sorun, pandemi kısıtlamalarının kalkmasıyla ortaya çıktı. Önce ABD’de, ardından Kuzey Avrupa’da bir tüketim çılgınlığı başladı. Makine birden hızlı çalışma sürecine girdi. Bu da yığılmaya neden oldu ve navlun fiyatlarını yükseltti. Dolayısıyla, Batı’daki tüketim artışı ve Çin’deki lojistik zincirinin çalışmaması, önemli bir sorun olarak öne çıktı.
Amerika, aniden çıkan bu dalgayı karşılayamadı, gemiler yoğunluktan yüklerini indirememeye başladı. Çünkü, Amerikan limanlarında çalışanlar, en önemlisi de kamyoncular pandemi nedeniyle evindeydi. Giren konteyner çıkamadı ve ABD’de konteynerler depolarda yığılmaya başladı.
Navlunlar çok yükselince, armatörler de filolarını ve konteyner fazlasını yavaş yavaş kârlı bölgelere, Uzak Doğu ve Amerika’ya göndermeye başladı. Dolayısıyla bütün konteyner filosu yanlış yere yığıldı.
Biz buna “konteynersizlik” diyoruz ve bütün dünya için geçerli hale gelmişti. Böyle olunca, ortaya yeni bir konjonktür çıktı…
UCUZ TAŞIMA DÖNEMİ BİTTİ
2008 ile Covid-19 pandemisi arasında geçen uzun dönemde navlunlar, hatların yaşamasına müsaade etmeyecek oranda düşük seyretti. Ticaret yaşamında kısa sayılabilecek bu dönem yükleyiciler için avantaj oldu. Ancak para kazanamayan hatlar ya satın alındı, ya birleşti ya da iflas etti. Bunun sonucu olarak, 2010’da ilk 5 hattın toplam kapasitedeki payı yüzde 45 iken 2021’de bu pay yüzde 65 oldu. 2010’da ilk 10 şirket dışında kalan 90 hattın kapasitedeki payı yüzde 37 iken Kasım 2021’de bu oran yüzde 15’e geriledi. Rakamların da gösterdiği gibi, rekabet ciddi anlamda azaldı.
Yükleyicileri uzun dönemde mutsuz edecek esas sorun bu. Yeni dönemde bizim gibi hatların bir rolü de çalıştıkları bölgelerde dengeleyici bir rol oynamak, bir nevi regülatör görevi yapmak olacak.
Uzak Doğu’dan Kuzey Amerika ve Kuzey Avrupa’ya olan navlunların spot fiyatlarında ciddi artışlar oldu. Spot fiyatların yanında bir de uzun vadeli kontratlar vardır. Onların fiyatları ve artış oranları daha farklıdır. Herkes kontratlara hem fiyat hem de kapasite açısından uymak zorundadır. Dolayısıyla, uzun vadelilerde ciddi sorunlar yaşanmadı.
Ciddi yükselişler “spot” navlunlarda yaşanıyor. Ancak, onların da kapasitesi belli. Bu nedenle de tıpkı bir emtia gibi yükseliyor. Şimdi o taraftaki yükseliş de sakinledi.
Navlunda yaşanan yükseliş bütün dünyada gerçekleşti. Ancak, bu, bizim gibi ülkelere bazı avantajlar getirdi. Çünkü, bizde bundan faydalanabilecek sektörler var. Örneğin, Çin’den ABD’ye bir koltuk ithal ettiğinizde maliyeti 1000 dolara ulaşıyor. Bu teorik olarak Meksikalı bir koltuk üreticisini avantajlı hale getiriyor. Çünkü, ABD’ye yakın ve lojistik maliyeti düşük, daha kolay satabilecek.
Diğer yandan bazı önemli gerçekleri de unutmamak lazım. Nakliye 10 yıldır çok ucuzdu. Bu da insanlara çok uzaktan mal ürettirip çok ucuza taşıyabilme imkanı tanıdı. Ancak artık bu dönem sona erdi.
YENİ DÖNEMİN ANALİZİ
Önümüzdeki dönemi iki önemli faktör belirleyecek. Öncelikle şu andaki aşırı pahalılığın nedeninin “verimsizlik” olduğunu söylemem gerekiyor. Çünkü, maliyetler çok yükseliyor. Örneğin bir gemi Los Angeles’ta 30 gün konteyner boşaltmak için bekliyorsa, o geminin günlük kirası 100 bin dolar. Bunun getirdiği verimsizliğin maliyeti çok yüksek. Navlun fiyatından da yüksek.
Diğer taraftan yakıt dahil her şeyin fiyatı artıyor. Aslında küresel bir enflasyon var. Navlunlar eskiden çok düşüktü, şimdi yükseldi. Bence zamanla normale dönecektir.
Sektörün ortak görüşü bu verimsizliğin 2022’de de devam edeceği yönünde… Zaten yeni gemi siparişleri geliyor. Gemi adedi dünya ticaretinin büyümesine paralel artıyordu. Ama böyle bir verimsizliği kaldıracak marjı kalmamıştı. Bütçenizi kuruşu kuruşuna denk getirirseniz, çatı aktığında tamir edecek para olmaz. Herkes her kuruşu tasarruf eder duruma gelmişti. Yatırımsızlıktan kaynaklanan sorun sistemi ciddi şekilde zorlamıştı.
Sektörü bekleyen bir de dekarbonizasyon sınavı var. Denizciliğin 2030’a kadar karbon salınımını yüzde 40 düşürmesi bekleniyor. Karbon salınımına göre belirli bir vergi planlanıyor. Bu, daha temiz ve yüksek maliyetli yakıt demektir. Bununla birlikte birkaç bin dolara dünyanın diğer tarafından mal sevk etmek kolay olmayacak. Sözünü ettiğim bu gelişme, bizim gibi tüketim merkezlerine yakın ülkeler için avantaj ortaya çıkaracaktır.
TÜRKİYE AVANTAJ SAĞLADI
Yaşanan bu tablo içinde Türkiye’nin büyük avantajı var. Çünkü, Batı Avrupa’ya yakınız. Çin’den bir şey getirmek artık Avrupa için de zor olacak.
IMO tarafından 2050’de sıfır karbon emisyon hedefi açıklandı. “Sıfır karbon emisyonu sağlamayanlarla çalışmayacağız” dediler. Ancak, bu alanda henüz yeterli teknolojik gelişme sağlanmadı. Bu, maliyeti tekrar yükseltecek. Bizim gibi ülkeler için yakın ülkelerle, örneğin Afrika ile ticaret önemli olacak.
Artık bütün dünyayı etkileyen yeni bir konjonktür var. Sırf Türkiye olarak bizim başımıza gelen bir şey değil bu. Birçok sektör de etkilendi. Sadece lojistik maliyetleri yükselmedi, hammadde fiyatları da yükseldi.
Her sektörün kendi gerçeği var. Sadece lojistik maliyeti tek gerçek değil otomotiv sektörü de ciddi sıkıntılar yaşıyor. Çip problemi var çok da ciddi bir sorun. Ama fırsatlar var ve Türk ihracatçısı, sanayicisi çok tecrübeli. Genel olarak baktığımızda en zor koşullarda bile iyi sınav verebilen bir ihracat sektörümüz var. İyi değerlendiriyorlar ve değerlendirecekler.
MALİYETİ ARTIRAN FAKTÖRLER
Öncelikle oyuncuların bu sürece “yatırımsız” yakalandıklarının altını çizmekte yarar var. Bu dönemde lojistik zinciri, yediği her darbede verimliliğini kaybetti.
2008 krizinden sonra şirketler tasarrufu odaklarına alıp sektör yatırımı yapmadı. Şimdi ise talep arttı ama yeterli gemi yok. Gemi planlaması ise vakit alıyor, bugün sipariş verseniz 2023’te teslim etmeye başlıyorlar. Talep artışına karşılık yeterli geminin olmaması ve Süveyş Kanalı’ndaki kaza da verimsizliği artıran unsurlardan oldu.
Daha sonra bu verimsizlik limanlara sıçradı. Dünyadaki konteyner filosunun yüzde 12’si limanlarda konteyner boşaltmak için sıra bekliyor. Örneğin İngiltere’deki Felixstowe Limanı, yüzde 98 kapasiteye ulaştığı için, boş konteyner kabul etmemeye başladı. Bu da çok sayıda konteynerin İngiltere içindeki depolarda atıl durumda beklediği anlamına geliyor.
Gemiyi yüklemekle iş bitmiyor, gittiği limanda beklemek durumunda. Sorun sadece gemi adedi veya konteyner de değil. O ülkelerdeki lojistik zinciri ve kara operasyonu da sorunlu. Biraz daha zaman lazım. Amerika’nın Batı yakasında 600 bin TEU’ya denk gelen konteyner boşalmayı bekliyor.
FİYATLARDA DÜŞÜŞ OLUR MU?
Bizim bölgemiz için navlun fiyatları şu anda olması gereken düzeyde… Uzakdoğu’dan Amerika’nın batısına olan seferlerde yüzde 366 navlun artışı varken, Türkiye’den Amerika’nın batısına olan navlun artışı yüzde 325’te kaldı.
Bizde navlun 2 bindi, onlarda 4 bin dolara ulaştı. Onların navlunları 25 binlere çıktı, bizde ise 12 bin dolar seviyesinde. Aynı konteyneri biz daha ucuza gönderebiliyoruz.
Armatörler, daha çok para var diye gemilerini yoğun hatlara gönderdi. Böylece kapasite düştü ve fiyatlar yükseldi. Örneğin, Faslı bir mobilyacı, mobilyasını Çin’den de Türkiye’den de ithal edebilir. Eskiden bu ürünü Çin’den çok ucuza getiriyordu. Şimdi bunu yapamıyor. Çin’den Fas’a 1 konteynerin maliyeti 2 bin dolardı, şimdi ise 14 bin dolar. Türkiye’den Fas’a 600 dolardı, şimdi bin 800 dolara ulaştı.
Dolayısıyla bizim ihracatçımız Fas’a daha kolay mal satabiliyor. Yani herkes yakın coğrafyası için avantajlı hale geldi.
Verimsizlik sorunu çözülse bile artık navlun fiyatlarının eski düzeye dönmesi mümkün değil. Ayrıca, yakın dönemde “yeşil yakıt kullanma zorunluluğu” gündeme gelecek ve yakıt maliyetini artıracak.
NORMALLEŞME NE ZAMAN?
2022’nin ikinci yarısından önce sektörde bir iyileşme öngörülmüyor. Ancak, 2022’nin de verimsiz geçeceğine yönelik tahminler var.
Dünya ticaretinde daha önce böyle bir şey olmadı. Hiç böyle tıkanıklık yaşanmadı. İki bölge, yani hem Amerika hem İngiltere’de çalışma koşulları, sistem belli. Herkes, gemilerin tayfaları konusunu göz ardı ediyor. Covid-19 nedeniyle onlar da mahsur kalıyor. Covid-19’dan dolayı aylarca bir dram yaşandı. Onlar da yoruluyor.
Dolayısıyla bu bir ekosistem ve sadece siyah-beyaz değil. Evet, dünya yeni bir döneme girdi ama Türkiye’de bu anlamda sorun yok. Biz, kendi bölgemize hitap ediyoruz ve bu bizim için avantaj. Yakın bölgelere ticaret yükselecek diye düşünüyorum.
TÜRKİYE’DE SON DURUM
Türkiye’de gemicilik sektöründe bir verimsizlik sorunu yok. Limanlarımız çalışıyor. Küresel konteyner trafiğinde ise ana koridorlar Doğu–Batı eksenlidir. Uzak Doğu limanlarının dünya konteyner trafiğindeki payı yüzde 64’tür. Doğu – Batı ekseninin koyteyner trafiğindeki payı ise yüzde 39’dur. Sonra Amerika ve Avrupa var. Biz Avrupa’nın içindeyiz.
Türkiye’nin tüm limanları 8.5 milyon konteyner yapıyor. Bunun büyük bir kısmı Marmara Bölgesi’nde, ardından Mersin geliyor.
ABD’de ve İngiltere’deki tıkanıklık bize doğru yatırımla limanların belli bir verimlilikte çalıştığını gösterdi. Ancak limandan çıkışın verimliliği de önemli.
“5 YIL ÖNCE 1O MİLYONDU, ŞİMDİ 100 MİLYON”
Son 10 yıldır sektörde herkes tasarruf içinde. Dünya armatör sıralamasına baktığınız zaman, 1 ve 3 numaralar aile şirketi. Cosco ise Çin devletine ait. Japonlar ve Hapag-Lloyd ise tamamen kurumsal bir şirket…
Bundan 5 yıl önce 10 milyon dolar olan bir gemi, şimdi 100 milyon dolar civarında. Sistemde çok az oyuncu var ve verileri çok açık bir sektör. Kimin neye, ne zaman sahip olduğunu biliyorsunuz.
“GEMİ ALMAK ÇÖZÜMÜ HIZLANDIRMIYOR”
Her mali gücü yetenin bir gemi alıp limana göndermesinin çözüm olmadığını söyleyebilirim. Örneğin, ABD’nin Batı yakasındaki San Pedro Körfezi’nde 79 konteyner gemisi beklemede… Böyle olursa, limanda bekleyen 80’inci gemi olursunuz.
Yeni gemi almanın Türkiye’ye bir faydası yok, çözümü hızlandırmıyor. Önemli olan konteyner… Gemi, konteyner döngüsünün bir halkası. O halkayı çoğaltarak döngüyü hızlandıramıyorsunuz. Sorun gemilerde değil, limanlarda ve kara operasyonunda, yani lojistik zincirin aksamasında.
DENİZ TİCARETİNİN SON FOTOĞRAFI
- 9 ARMATÖR: Dünyada konteyner taşımacılığı yapan 6 bin gemi var. 2008’de yaşanan kriz sonrası 3 büyük ittifak oluştu, 9 armatör kapasitenin yüzde 83’ünü kontrol eder hale geldi.
- 42.9M TEU: Küresel konteyner hacmi 2021 yılında yüzde 10.8 arttı ve 42,9 M TEU düzeyine yaklaştı. Dünya konteyner ticareti büyüklüğü 14 trilyon doları buldu.
- %80: Çin’in dünya konteyner üretiminden aldığı pay 2021 yılında bu düzeye ulaştı.
- %64: 2021 yılı başından bu yana yeni konteyner fiyat ortalaması yüzde 64 oranında arttı. İkinci el ortalama artışı yüzde 94’ü buldu.
- 6 KAT: Son 10 yılda dünyada ortalama gemi kiralama fiyatları 10 kat düzeyinde artış gösterdi. 2021 yılı itibarıyla tüm kapasite kullanılabilir hale geldi.
- %103: Toplam yeni gemi siparişleri 2021 yılında, önceki yıla göre yüzde 100’den fazla artarak 277’ye yükseldi.
ARKAS’IN ÖNCELİKLİ HEDEFLERİ
- BÖLGEYE KONTEYNER HİZMETİ
Biz yerel bir güç olarak konteyner zincirini bir bütün olarak müşterimize sunmayı hedefliyoruz. Bu piyasada global oyuncular var. Ancak biz yerel ve bölgesine sadık bir lojistik sağlayıcıya da yer olduğuna inanıyoruz. - YEREL OLMANIN GÜCÜ
Eskiden global oyuncular bölgemize girip dengeleri çok bozabiliyordu. Diyelim ki Türkiye’den İspanya’ya bin 500 konteynerlik geminizle gidip geliyorsunuz. Global oyuncu 15 bin konteynerlik gemiyle önce Türkiye’ye uğruyor, sonra İspanya’ya, ardından da Batı Avrupa’ya gidiyor. “Geçerken yük alayım, ne fark eder?” diyor ve sizin pazarınız birdenbire kayboluyordu. Şimdi ise bu durum biraz daha normale döndü. Global oyuncuların sadakati yok. Biz hep Türkiye’deyiz, hep bu bölgedeyiz. - GEMİ KAPASİTESİ YETERLİ
Gemi filosunu kısa vadede büyütmeyi düşünmüyoruz. Yakıt gibi konularda çok belirsizlik var. Şu anda filomuz ve kapasitemiz yeterli, hatta kirada olan gemilerimiz var. Şimdi odağımızı daha çok karada lojistik ağımızı genişletmek üzerine yönelttik. - LİMAN İŞLETME
Zaten Marport Limanı var. Autoport’u biraz genişleteceğiz. Kartepe’de Railport projemiz var. Güneyde ise Mersin Yenice’de bir kara terminali projemiz daha var. Karadaki ağı genişletince, o zaman ayrı bir hizmet verilecek. Büyük denizcilik şirketleri de bu yönde yatırım yapıyor, lojistik şirketi satın alıyorlar. Çünkü, olay denizcilik değil, konteyner taşıma zinciri.
